截至2023年，广东高铁运营里程已达2764公里，位居全国前列；全省城市轨道交通运营里程1373公里，居全国首位。今年，珠机城际铁路二期、广佛南环、佛莞城际三条城际轨道相继开通，新增运营里程94.5公里。梅龙高铁、新白广城际等多条轨道交通正在冲刺下半年建成，广东“三横四纵两联”省域交通主骨架正逐步成型。

    广东已经开通高铁11条，包括贵广高铁、南广高铁、赣深高铁、武广高铁、梅汕高铁、梅龙高铁、广汕高铁、汕汕高铁、广深港高铁、江湛高铁、厦深高铁。在建高铁7条，包括汕漳高铁、梅武高铁、深汕高铁、深江高铁、珠肇高铁、广湛高铁、深南高铁。规划中高铁8条，包括广深第二高铁、湛海高铁、合湛高铁、深珠高铁、广珠澳高铁、永广高铁、广河高铁、广河东延线（河源东站-揭阳-潮汕站-饶平南站）。

    短短几年，广东就完成“市市通高铁”的闭环，并向着“市市通350高铁”大步迈进。

    这背后，来自于铁路市场化改革的助力不可或缺。同时靠着广东省的主观能动性，加上市场化改革的先行先试，广东高铁建设迎来大幅提速。可不是每个省份，都有实力拼命建高铁。未来，东部地区高铁建设或将加速，而中西部大概率放缓。

    这与大基建迎来转折点不无关系。高铁狂飙时代或将结束，不同区域之间将再次出现大分化。

    这几年，高铁建设呈现出三个新的趋势：一是，高铁主干道基本成形，未来将进入支线建设时代，而“支线”要靠各省自己推动。二是，严控地方债务，从高铁到地铁再到人工运河，一些基建项目面临重新考量。三是，来自中央财政的支持减少，地方出资成为主流，未来更多要靠自力更生。

    没有足够多财力、市场、人口、客流的地方，高铁建设恐怕要放缓，再难以上演一路逆袭的奇迹。事实上，相对于财力和客流，中西部许多省份的高铁基本接近饱和乃至过剩，未来需不需要继续扩张，存在一定争议。反观东部地区，广东、江浙沪等地，由于人口持续涌入，高铁出行需求还在不断增长，目前的高铁不是过剩，而是严重不足。